沪苏浙皖4省市 能否联手成立“长三角城际铁路公司”

尊龙人生就是博

2018-10-16

长三角一体化,交通互联互通是基础。

近日,在中共上海市委举行的调研协商座谈会上,民革上海市委主委高小玫代表民革上海市委作关于长三角区域交通一体化的若干建议的主题发言。 她建议,应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展,需要采取机制化措施整合建设主体,如参照京津冀城际铁路公司的方式,成立长三角城际铁路公司,各条线路成立线路公司等。 同时,应重视轻轨等中运量公共交通的建设,健全长三角轨道交通体系。

建言轨交优先高小玫在发言中提出,长三角区域交通一体化中应坚持贯彻轨交优先的理念。

依靠轨道交通实现大量人口在更广区域的流动,这是世界级都市圈的经验。 她说,在长三角地区,从人口密度、土地资源、城市群规模看,大容量集约化的轨交网络也应作为主导的交通方式。

但是,目前长三角区域轨交线网密度、轨道分担率都与知名城市圈有较大差距,道路交通依赖度明显偏高。

因此,编制长三角区域城际铁路网规划,应当将轨交优先作为原则之一。

上海的轨交建设经验对长三角可有借鉴作用。 同时,城际铁路网规划应重视城市群的通勤要求。

建立核心城市通勤圈,对于保持城市人才供给和就业活力,使核心城市的辐射能力向更广阔的区域释放,十分重要。 高小玫认为,当前长三角区域城际铁路网、车站布址、运行方式更多是适合商务出行或旅游,却远未达日常通勤要求。 为此,在制定和执行长三角区域轨道交通指标体系时,要充分考虑通勤出行需要。

例如,强调出行时间指标和换乘方便程度;车站的选址在更大程度上靠近居住中心和就业中心,设计细节更适于快速乘车;在运营上安排适合通勤的车型和车次,以满足更多运量;票务制度要给依赖城际铁路的通勤乘客以方便和实惠等。 在高小玫看来,目前,长三角地区在交通建设中还存在一些值得重视的问题。 第一,城际铁路站点与周边规划融合度不高,制约了铁路的服务能力。 由于铁路与地方规划分属两个系统,难免站点规划选址不科学,对周边的带动不充分。

甚至有的站点周边是基本农田,土地利用形态比较不合理,更谈不上站城一体化。 而开发建设时序不衔接,车站周边区域规划所控制的土地不能及时开发,不利于新中心的成熟,也影响了铁路功能的发挥。 第二,交通枢纽接驳设计不科学,这也是影响城际铁路出行便利性的重要原因。

一些车站枢纽中各种交通方式整合差,换乘步行距离长,还存在轨交换乘重复安检等流程问题。 换乘时间长导致乘客大量采用私家车或出租车来换乘轨交,推高了小汽车的使用量。

这不仅导致与火车站相连的道路拥挤,小汽车换乘需求又导致了大广场、大马路的设计,浪费了高品位的土地资源。 建议成立长三角城际铁路公司针对上述问题,高小玫建议,应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展。

站城分离与接驳不便的重要原因在于铁路、地铁等轨交企业各成体系,铁路企业与地方条块分割,缺乏协同的内在动力。

她认为,需要采取机制化措施整合建设主体,如参照京津冀城际铁路公司的方式,成立长三角城际铁路公司,各条线路则成立线路公司。

必要时,还可考虑将站点周边土地开发职能授予轨道建设主体(线路公司),由轨交企业和政府共同修订轨道和土地开发融合的规划,线路公司则负责轨交服务于土地开发的基础设施。 她建议。

同时,应重视轻轨等中运量公共交通的建设,健全长三角轨道交通体系。 长三角城际铁路在规划之初,即应考虑(尤其在人口密度达不到支撑地铁等大运量标准的地区)中运量的公共交通系统建设,包括单轨列车、有轨电车、BRT等,作为联系周边较远区域和交通枢纽的交通方式。

核心城市还要大力进行市域铁路等中距离线路建设,使跨越长三角的整个出行链更加顺畅。 第三,应优化交通枢纽规划,提升铁路站点乘客集散功能。

以交通枢纽对周边的出行服务为取向,可将火车站周边区域由内向外分出步行范围、非机动车范围和公交范围。 从我们在调研中发现的实际问题看,一要加强枢纽地区的步行系统建设,有合理的步行流线和清晰的引导;二应考虑非机动车的安排,包括路权和停车等;三是公交集散要重视常规公交。 高小玫建议,此外,不同位置的车站枢纽应强化其相应的城市功能,如中心城区建成区的站点可设为提供公共空间的公益性站,周边同步开发的郊外站点可作为商业开发的市场性站等。